MW-50

Die MW-50 Anlage ist ein Aggregat zur Innenkühlung des Motors. Es beruht auf einer Einspritzung eines Wasser-Methanol (MW) Gemisches mit einem Mischungsverhältnis von 50:50 in den Ladereintritt. Es gab noch die seltener verwendete MW-30 Anlage mit einem Mischungsverhältnis von 30:70 .
Die Einspitzung von reinem Wasser wäre zwar effektiver, da es eine sehr hohe Verdampfungswärme besitzt, aber dies würde zu einer stark erhöhten Korrosions- und Einfriergefahr führen. Deshalb wurde auf ein stark alkoholhaltiges Gemisch zurückgegriffen, wie es damals schon für die Verwendung in Rennmotoren üblich war. In Sonderfällen wurde auch Äthanol anstelle von Methanol verwendet, dies war die sogenannte EW-50 (oder EW-30) Anlage.
Das Methanol beseitigt die Einfriergefahr fast völlig, aber es hat nur eine halb so große Verdunstungswärme wie das Wasser. Der Vorteil, den es bietet ist der höhere Wärmeumsatz bei der Verbrennung aufgrund seines Heizwertes. Im genauen bestand das Gemisch aus 50% Wasser, 49,5% Methanol und 0,5% Schutzöl um die Korrosionsgefahr zu senken. Die Grundidee ist es, durch eine Senkung der Betriebstemperatur die Ladungsmenge ( Menge an Kraftstoff-Luft Gemisch im Brennraum) des Motors zu erhöhen, um so eine höhere Leistung zu ermöglichen, da das Kraftstoff-Luft Gemisch beim abkühlen sein Volumen verringert und seine Dichte erhöht. Dieses Verfahren wurde mit einem Einspritzdruck von 4 bar betrieben. In der Ta 152 kam auch eine Hochdruck MW-50 Anlage mit höherem Einspritzdruck zum Einsatz. Um die Notleistung zu aktivieren drückte der Pilot den Leistungshebel über den Anschlag hinaus und schaltet somit die Zusatzeinspritzung, sowie die nötige Krafftstoff-, Ladedruck- und Drehzahlanpassung ein. Die Leistungssteigerung war bis zu 10 Minuten ohne schädliche Auswirkung für den Motor möglich und zulässig. Es schränkt nur die Lebensdauer der Zündkerzen ein. Gegen Ende des Krieges und bei Motoren mit guten Kühlleistungen wurde der Betrieb auch bis zu 20 min am Stück erlaubt. Der Leistungsgewinn bei einem Verbrauch von 150 l/h betrug je nach Motor um die 300 PS. Die FW 190 D konnte mit ihrem 115 l Behälter die Einspritzung insgesamt 40 min lang betreiben.
Als letzter Punkt ist noch zu erwähnen, dass das Verfahren nur bis zur Volldruckhöhe des Motors eingesetzt werden kann, da oberhalb dieser Höhe der Lader nicht mehr die erforderlich maximale Füllmenge an Luft für die Verbrennung des Kraftstoffs liefern kann, Es kommt also zu einem Leistungsabfall. Dieser Abfall an Leistung kann auch nicht durch die MW-50 Anlage kompensiert werden, da sie zwar die Zylinderfüllung erhöht, aber nicht nur mehr Luft, sondern auch mehr Kraftstoff so in den Brennraum kommt und immer noch zu wenig Sauerstoff für die Verbrennung vorhanden ist.

GM-1

Die GM-1 Anlage war für eine Leistungssteigerung oberhalb der Volldruckhöhe vorgesehen. Die Idee auf der es beruht ist den bereits im obigen Artikel angesprochenen Sauerstoffmangel über der Volldruckhöhe durch Einspritzung von Sauerstoff zu unterbinden, bzw. sogar eine Leistungssteigerung über die normale Leistung hinaus zu erreichen. Die Einspritzung von reinem Sauerstoff war nicht möglich, da dies sehr schnell zu einer Überhitzung des Motors und starker Klopfneigung bei der Verbrennung führte. Das von Deutschland entwickelte und in mehreren deutschen Flugzeugen mit Erfolg eingesetzte Verfahren unter Anwendung eines Sauerstoffträgers hat sich im Kriegseinsatz ausgezeichnet bewährt. Als Sauerstoffträger wurde hierbei Stickoxydul ( Lachgas=N₂O) benutzt. 
Der Leistungsgewinn lässt sich Motorentechnisch wie folgt erklären. Die Lachgaseinspritzung erhöhte die Sauerstoffmenge im Brennraum und ermöglichte so eine vollständige Verbrennung auch oberhalb der Volldruckhöhe. Des weiteren bewirkte die Einspritzung eine Kühlung der Ladeluft durch die Verdampfungswärme des flüssigen Gases und somit eine Erhöhung der Ladungsmenge. Während man am Anfang druckverflüssigtes N2O ( notwendiger Druck zur Verflüssigung 80 bar) verwendete ging man 1941/42 wegen der Beschussempfindlichkeit der Behälter dazu über kälteverflüssigtes Stickoxydul ( Siedetemperatur -90°C ) zu verwenden. Hierzu mussten erst wärmeisolierte Behälter für den Einsatz und den Transport entwickelt werden. Der Einspritzdruck lag bei 4 bar. Die Einspritzung konnte in 3 Stufen geregelt werden und zwar mit einem Verbrauch von 60, 100 und 150 g/s. Bei der maximalen Einspritzung konnte ein Leistungsgewinn bis zu 400 PS erzielt werden. Mit einer Bf 109 G-1/R2 ließen sich mit GM-1 Anlage 100 km/h Geschwindigkeitsgewinn in 12000 m Höhe und eine Gipfelhöhe von 13800 m erzielen.